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                  美國可以自動駕駛嗎(美國最好的自動駕駛公司)

                  自動駕駛 934
                  今天給各位分享美國可以自動駕駛嗎的知識,其中也會對美國最好的自動駕駛公司進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、汽車自動駕駛技術,哪個國家最先進?

                  今天給各位分享美國可以自動駕駛嗎的知識,其中也會對美國最好的自動駕駛公司進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!

                  本文目錄一覽:

                  汽車自動駕駛技術,哪個國家最先進?

                  擁有這項技術最先進的應該是美國和德國。美國曾經被稱為是車輪子上的國家。汽車之城底特律雖然已經破產,但之前的輝煌無人能及。不得不承認,不管是人均汽車持有量,還是汽車領域中的先進技術,美國都是首屈一指的。全球首個自動駕駛證就是美國頒發的。在2014年,谷歌就研發出能夠運行的自動駕駛車,并在2015年完成了路測。

                  可能大家對自動駕駛技術有所誤解,認為就是無人車。其實,它應該被更準確地解釋成汽車自動輔助駕駛,或是弱駕駛輔助。

                  除了美國,德國在這方面也很厲害。在2021年,德國政府還通過了自動駕駛法,這可是全球首個有關自動駕駛的法律框架。德國博世自動駕駛技術在世界上處于頂尖級水平,關于自動駕駛,它的官網是這樣解釋的:您不用再陷入交通堵塞,因為您的汽車可以自動帶您到想去的地方,而且比您自己駕駛更加安全。因為自動駕駛汽車可以有效減少事故的發生,先進的設備和技術能比駕駛員更快更準地察覺到危急情況,還能遵守交通規則。關鍵的是,它們從來不會感到疲憊。即使是在緊急情況下,也能迅速敏捷地做出正確反應。聽起來十分誘人吧,這些都來自博世的技術優勢。博世已經在推進L2和L3級別的自動駕駛技術,并把它們產量化落地,同時開展L4和L5級別——完全自動駕駛技術與無人駕駛技術。

                  相比美國和德國,中國雖然起步晚,但也開始在該領域發力,并突破了種種技術難關。百度、騰訊等大公司已經在這方面進行了投資,相信在不久的將來,我們也能在路上經??吹綗o人駕駛的汽車。

                  自動駕駛技術,看看國外已經發展到什么程度了!

                  29.905萬元的售價讓國產Model 3成為不少潛在買家的“香餑餑”,原本把預算留給ABB的買家們,部分已經心有所動,準備將這筆預算投給未來 汽車 生活。同時,這也是特斯拉在中國最高光的時刻。而在美國,特斯拉陷入美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的調查之中,原因是已經出現了超過12起與特斯拉AutoPilot駕駛輔助系統相關的交通事故。

                  與AutoPilot相類似的是自動輔助駕駛系統ADAS,這也是新能源車之中頗具吸引力的功能,更是不少使用者從燃油車粉絲,轉為新能源車擁躉的主要原因。美國 汽車 工程師協會SAE曾就自動輔助駕駛的程度劃分了0-5級(NHTSA劃分為0-4級)。

                  目前主流的ADAS系統經過數年的發展和優化,大多都能實現L2級(即部分自動化駕駛)的程度,更高級別的L3/L4級自動駕駛卻暫時未見其蹤影。自動駕駛有別于傳統的人為駕駛,當中不少的法規、倫理基礎需要在市場化浪潮來臨之前做好。近段時間美國、韓國都先后發布了關于L3/L4級別自動駕駛的規范性文件。

                  站在用戶的角度,ADAS系統的作用除了提高車輛配置和產品競爭力,同時也是一套減輕駕駛疲勞度的功能配置。而在車企、管理者們的角度,ADAS系統是促進智能化交通、提高物流交通和車聯網等一整套生態理念的入口;因此,如何為ADAS系統制定合理的政策和標準,使其在商業化的道路走得更好更遠,便成為世界各國都在考慮的重要一環。最近,美國就交通部發布自動駕駛AV 4.0指南,為美國發展自動駕駛技術提出10大原則。

                  早在2017年和2018年,美國就先后推出自動駕駛AV 2.0/3.0指南,給各州政府為自動駕駛 汽車 發展和測試提供了指導。但是美國公路安全管理局NHTSA提出的指導性意見,和1966年頒布實施的聯邦機動車輛安全標準之間存在著一定的技術標準差異。鑒于聯邦機動車安全標準是美國所有機動車的安全標準,決定著 汽車 能否在美國銷售的生殺大權;而NHTSA起到監督和推動安全標準的作用,因此兩者在左右著自動駕駛技術在美國的發展。

                  AV4.0指南的出臺,能發現美國對自動駕駛的態度有所轉變。AV4.0延續此前開放性原則,提升研發企業的研發自由度,并且對自動駕駛 汽車 采取自愿的安全評估而非硬性評估。明顯是想以市場力量推動發展,政府機構與其它團體、 社會 力量等協商溝通,為自動駕駛企業掃清障礙,繼而在全球范圍繼續保持領先。

                  一方面是技術的快速發展,另一方面是緩慢的法規修訂以及公眾對自動駕駛的不信任。博世(BOSCH)自動駕駛高級副總裁Kay Stepper曾在采訪中表示:“從技術、硬件和軟件層面,完全可以推出滿足自動駕駛未來所需的產品。工程師們早已掃除技術障礙,但法規層面的繁文縟節和消費者的質疑將使得自動駕駛技術的推廣受到阻礙?!?/p>

                  作為新技術,只有技術先行卻沒有政策規限,難以讓公眾對其產生信心,更難以談論接受和使用。德勤會計事務所曾進行調查,美國仍然有48%的群眾不信任自動駕駛 汽車 。因此美國交通部也在AV4.0指南中,提到自動駕駛 汽車 保護用戶群體的安全和隱私,以及在改善交通狀況、助力農業和商業運輸為經濟帶來增長甚至拓寬老年人、殘障人士出行等方面,讓公眾對自動駕駛 汽車 的信任度得以提升。

                  在韓國,關于自動駕駛 汽車 的安全標準早于美國發布。當中的內容包括自動車道保持、駕駛員狀態監控、人工未反應時系統如何采取緊急措施等保障使用者安全的標準。未來,韓國政府也將針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標準。

                  而國內,交通運輸部在2018年聯合工信部、公安部發布《智能網聯 汽車 道路測試管理規范(試行)》條例。隨著國外自動駕駛 汽車 研發的快速發展,我國也加快了相關標準的制定。如《先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》等標準的制訂正進一步結合 社會 意見,當中內容包括:目標到2025年,制定100項以上智能網聯 汽車 標準;智能網聯 汽車 新車銷量占比達到30%;高度自動駕駛(L4)智能網聯 汽車 實現限定區域和特定場景的商業化應用。

                  自動駕駛技術的標準會隨著投資者與利益相關方的增加而得到快速發展,但與之相關的法規和安全性標準卻是需要長時間 探索 。當駕駛者從人類轉變為電子系統,在事故的責任上如何劃分;以及自動駕駛的安全性如何進行評判的基礎體系建設,都是自動駕駛商業化前需要做好的工作。

                  (文章配圖來源網絡,侵刪)

                  美國出臺最嚴自動駕駛新規!L2到L5全覆蓋,出事故須詳細上報

                  車東西(公眾號:chedongxi)

                  作者 | James

                  編輯 | 曉寒

                  剛剛,美國出臺史上最嚴自動駕駛新規!

                  車東西6月30日消息,美國東部時間6月29日,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了史上最嚴的自動駕駛監管命令。

                  這一命令全稱為《2021-01標準常規命令 自動駕駛系統和L2級輔助駕駛系統的事故報告》,這一命令要求配備SAE標準下的L2級輔助駕駛系統、L3 L5級自動駕駛系統的整車廠、軟件提供商和運營商報告自動駕駛系統的事故情況。

                  NHTSA發布的命令

                  命令要求,車企、軟件提供商和運營商需要提交自動駕駛系統在事發前和事發時的事故報告。除運行數據外,還需要提供人員受傷情況、車輛受損情況等信息。

                  從NHTSA提供的樣本表格可以發現,只要L2 L5級自動駕駛系統出現事故,就需要提交報告者信息(車企、軟件提供商和運營商)、主要車輛信息、事故信息、事故現場情況、事故描述、事故后描述和敘述信息,能夠從一張表格中還原整個事故。

                  自谷歌帶起全球自動駕駛技術研發浪潮后,中美等國家的政府多將監管精力放在了L4級自動駕駛測試車上,要求測試主體提供定期的報告、及時上報事故信息,甚至還要對測試車輛進行考核后才能上路。

                  但對于L2級自動駕駛系統來說,監管則要松懈的多。搭載L2級自動駕駛系統的車輛只要滿足整車的安全性要求,以及過去ADAS系統的相關指標即可上市銷售。

                  但隨著L2逐漸成為新車標配,各類涉及L2自動駕駛的事故逐漸增多,甚至出現不少致死事故。

                  因為L2級自動駕駛的定義是駕駛員最終負責,因此過去對L2的事故往往是按照人類司機監控不利來劃分責任,鮮有對車企或自動駕駛軟件提供商進行追責的案例。

                  本次NHTSA新規直接規定L2~L5級自動駕駛系統都需要提交事故報告,并且需要不斷補充信息,一方面是增強了對過去L4/5級自動駕駛系統的監控,更重要的是首次將L2/3級自動駕駛系統也納入監管體系,對于行業的有序、 健康 發展至關重要。

                  相信中國等國家也會很快跟進。

                  NHTSA發布的命令長達37頁,詳細說明了提交事故報告的規定,并展示了提交的方式。其中,共有5項重點規定。

                  1、在得知事故發生后的一天內,車企、軟件提供商和運營商就需要提交報告。報告內容包括受傷、死亡、車輛被拖離現場、安全氣囊是否打開、行人騎行者的情況。并且,需要在10天內提交更詳細的事故報告。

                  2、針對其他車輛,只要涉及自動駕駛系統(包括因其他車輛的自動駕駛系統發生的事故),車企、軟件提供商和運營商需要每個月提交事故數據。

                  3、針對已經提交的事故報告,需要不斷調查,并在每個月增加新的或補充信息。

                  4、在接到命令之后的10天之內,車企、軟件提供商和運營商就需要開始提交報告,任何可以報告的事故都需要提交。

                  5、報告需要以電子表格形式提交NHTSA。NHTSA將從事故報告中收取必要的信息,不斷提升駕乘人員和行人的安全。

                  從NHTSA提供的事故報告表格樣本中可以發現,車企、軟件提供商和運營商需要提交7個類別的信息。

                  車企、軟件提供商和運營商需提交七大類信息

                  首先需要提交報告者的信息,也就是車企、軟件提供商和運營商,包括負責人的姓名、電話、郵件等信息。車輛基本信息包括車輛唯一識別碼、型號、年份、自動駕駛系統版本、操作主體等,能夠了解車輛自動駕駛系統的基本情況。

                  同時還需要提交事故信息,包括相關事件的來源和時間。事故現場的描述需要填寫事故發生位置、道路類型、道路描述、以及當天的天氣情況。

                  此外,在事故描述中,需要提供受損情況、安全氣囊是否打開、車輛是否被拖離現場、駕乘人員是否系好安全帶等信息。事故發生后,車企還要檢查EDR(Event Data Recorder)、視頻、警方報告等是否可用,并詳細記錄調查方的信息。最后,還需要對整起事故進行敘述說明。

                  如今,中、美兩國的自動駕駛發展已經不相上下,L2級自動駕駛系統正逐步成為新車標配。同時,更高等級的自動駕駛系統正在研發測試中,并逐步商業化落地。

                  面對自動駕駛系統的快速發展,監管也需要跟上發展的速度。

                  NHTSA希望,車企、軟件提供商和運營商提供事故報告后,監管部門能夠審查和分析所有事故,并發現可能存在的自動駕駛系統缺陷。

                  另外,NHTSA也會對報告中的個別事故展開進一步調查,包括派遣特別事故調查小組直接調查,要求車企、軟件提供商和運營商提供更多信息。如果發現自動駕駛系統存在缺陷,NHTSA也會根據需要展開缺陷調查。

                  這一命令也向普通公眾開放,如果人們擔心車輛存在安全缺陷,也可以聯系NHTSA,幫助不斷提升自動駕駛系統的安全性。

                  外媒路透社指出,NHTSA新命令出臺代表著對自動駕駛系統的審查越來越嚴格,尤其是針對特斯拉的Autopilot系統。就在本月中旬,NHTSA就曾宣布,正在調查自2016年以來的30起特斯拉事故,這些事故曾造成10人死亡,其中部分事故就是在開啟Autopilot系統的情況下發生的。

                  同時,NHTSA也正在對其他六起涉及通用 汽車 、豐田、沃爾沃等品牌的自動駕駛事故展開調查。

                  美國 汽車 安全中心執行主任Jason Levine認為:“NHTSA終于聽到了 汽車 安全中心長期以來的呼吁,我們要求聯邦政府對不受監管的自動駕駛技術進行監督。而在此前,自動駕駛系統的測試、量產既沒有向居民發出警告,也沒有監管部門收集必要的數據?!?/p>

                  美國針對自動駕駛汽車修改規定

                  美國針對自動駕駛汽車修改規定

                  美國針對自動駕駛汽車修改規定,美國幾十年前規定自動駕駛系統必須是由人控制的。而NHTSA的新規將取消上述規定,其認為手動操作的駕駛控制實則是畫蛇添足。美國針對自動駕駛汽車修改規定。

                  美國針對自動駕駛汽車修改規定1

                  美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 上周就其 5 星安全評級計劃(NCAP) 重大更新的擬議新安全標準更新征求公眾意見,并宣布了一系列針對聯邦計劃的新建議,旨在遏制近年來激增的行人傷亡數量。

                  美國國家公路交通安全管理局當地時間周四發布了最終規定,不再要求自動駕駛汽車制造商為全自動汽車配備手動駕駛控制系統,以滿足碰撞標準。

                  根據舊規則,車輛必須“永遠有一個駕駛員座位、一個方向盤和伴隨的轉向柱,或者只有一個前排外側的乘客座位位置?!?/p>

                  修改后的規則取消了這些規定。但新規則仍強調,自動駕駛車輛必須提供與人類駕駛車輛相同水平的乘員保護。隨著 NHTSA 繼續考慮改變其他安全標準,制造商可能仍需要向 NHTSA 申請豁免,以銷售其配備 ADS 的汽車。

                  官方表示:“對于完全由 ADS 控制的車輛,從邏輯上講,手動控制駕駛確實沒有必要?!毙乱幱?2020 年 3 月首次提出,強調自動駕駛車輛必須提供與人類駕駛車輛相同水平的乘員保護。

                  路透社指出,汽車制造商和科技公司在部署無人駕駛的自動駕駛系統 (ADS) 汽車時往往面臨著巨大的障礙,因為幾十年前制定的那個安全標準要求:自動駕駛系統必須是由人控制的。

                  上個月,通用汽車公司及其自動駕駛技術子公司 Cruise 向美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 遞交了申請,請求開發和部署一款沒有方向盤或剎車等人工控制的'自動駕駛汽車。

                  NHTSA 副局長 Steven Cliff 說:“在配備 ADS 的車輛中,雖然駕駛員從人變成了機器,但保證人類安全的需要仍然不變,因此必須從一開始就將其納入(標準)?!?/p>

                  NHTSA 規定稱,兒童不應占據傳統上被稱為 "駕駛員" 的位置,因為駕駛員座位的設計并不是為了在碰撞中保護兒童,但如果有兒童坐在該座位上,汽車將不會直接停止運動。

                  NHTSA 表示,現有法規目前并不禁止部署自動駕駛車輛,只要它們有手動駕駛控制,隨著它繼續考慮改變其他安全標準,制造商可能仍然需要向 NHTSA 申請豁免,以銷售其配備 ADS 的車輛。

                  美國針對自動駕駛汽車修改規定2

                  據國外媒體報道, 美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)周四發布最終規定,不再要求自動駕駛汽車制造商為全自動車配備手動駕駛控制系統,以滿足碰撞標準。

                  據悉,一般來說自動駕駛汽車制造商和科技公司在部署自動駕駛系統(ADS)汽車時面臨一定阻礙,根據舊規則,此類汽車必須有人類駕駛員控制,必須“永遠有一個駕駛員座位、一個方向盤和伴隨的轉向柱,或者只有一個前排乘客座位位置?!?/p>

                  而NHTSA的新規將取消上述規定,其認為對于完全由ADS控制的車輛,手動操作的駕駛控制實則是畫蛇添足。不過新規也強調,自動駕駛車輛必須提供與人類駕駛車輛相同水平的乘員保護。值得注意的是,新規表示兒童不適用于傳統上被稱為“駕駛座”的位置。

                  隨著NHTSA考慮繼續改變其他安全標準,制造商可能仍需要向NHTSA申請豁免,以銷售其配備ADS的汽車。

                  Waymo、Motional和Argo AI等公司仍在街上部署自動駕駛車輛,這些車輛既可以由自動駕駛系統操作也可以由轉向人為控制,NHTSA對此表示,因此這些車輛必須設定區別。

                  一些自動駕駛車輛如Nuro的自動駕駛車輛被用來運送貨物而不是人類,所以NHTSA的標準已被定制以排除這些車輛,規定當沒有乘員需要保護時原有的安全需求就不存在。

                  NHTSA的最終規則還討論了制造商因術語修訂而導致的要求變化,“如配備(自動駕駛系統)的車輛中高級氣囊和高級氣囊抑制提示器的處理、可鎖定性要求以及取消‘駕駛員’一詞后對......中型巴士和大型校車的安全帶要求的變化”。

                  自動駕駛汽車制造商已經在設計他們的新車時考慮到了乘客的安全。比如像Zoox稱它已經為其車輛建立了一個全新的安全氣囊并設計了一個系統,它利用傳感器、開關和攝像頭來確保乘客正確使用安全帶。但NHTSA的裁決提供了未來的指導方針及在一個不斷發展的行業中對制造商進行問責的方法。

                  美國針對自動駕駛汽車修改規定3

                  當地時間本周四(3月10日),美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布最終規定,汽車制造商不再需要為完全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統,以滿足碰撞標準。NHTSA表示:“對于完全由ADS控制的車輛,從邏輯上講,手動駕駛控制是沒有必要的?!?/p>

                  新規修改了車輛“將永遠有一個駕駛員座位、一個方向盤和伴隨的轉向柱,或者只有一個前排外側的乘客座位”的規定。NHTSA表示:“對于完全由ADS控制的車輛,從邏輯上講,手動駕駛控制是沒有必要的?!?/p>

                  汽車制造商和科技公司在部署無人自動駕駛系統車輛時,面臨著巨大的障礙,因為幾十年前制定的安全標準假定由人工控制。

                  上個月,通用汽車及其自動駕駛技術子公司Cruise向NHTSA遞交了申請,請求允許其生產和部署一款沒有方向盤或剎車踏板等人工控制的自動駕駛汽車。

                  據悉,新規于2020年3月首次提出,強調自動駕駛車輛必須提供與人工駕駛車輛相同的乘員保護。NHTSA副局長史蒂文·克利夫(Steven Cliff)表示:“在裝有ADS的車輛中,當駕駛者從人工變成機器時,確保駕乘人員安全的需求始終沒有改變,必須從初始階段就加以整合?!?/p>

                  NHTSA規定,兒童不應坐在傳統“駕駛員”的位置,因為這一位置的設計理念并非為了在碰撞中保護兒童。不過,如果兒童坐在這個座位上,汽車也不會立即停止運動。

                  NHTSA當時表示,現有法規并不禁止汽車制造商部署自動駕駛汽車,只要配備手動駕駛控制系統。隨著NHTSA繼續考慮改變其他安全標準,制造商可能需要申請豁免,以銷售其配備ADS功能的汽車。

                  美國交通部長:未來幾年將出臺自動駕駛政策

                  易車訊 近日,美國交通部長Pete Buttigieg對外表示:”目前美國政策框架還未完全跟上自動駕駛的發展步伐,未來幾年將針對自動駕駛出臺重要政策。同時他指出,監管必須為自動駕駛汽車設定界限,同時又不扼殺這個仍處于起步階段的產業創新?!?/p>

                  由于目前監管標準較為模糊,一些車企在自動駕駛測試方面采取了更謹慎的做法。梅賽德斯-奔馳首席技術官Markus Schaefer本周二受訪時表示:“公司非常希望在美國發布L3級自動駕駛技術前,能夠看到清晰的監管框架。

                  早前,梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松在財務電話會議上表示:“公司正在全力推進并力爭于年內實現L3級自動駕駛技術在美國市場實現合法使用,目前梅賽德斯-奔馳團隊正在美國進行測試,并與當地相關部門進行討論和談判?!?/p>

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