混動汽車技術研究論文（混動汽車的關鍵技術）
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汽車運用技術的畢業論文怎么寫？
07屆汽車運用技術專業畢業設計（論文）計劃與任務書 發表日期：2007年1月4日 【編輯錄入：admin】 汽車學院07屆汽車運用技術專業畢業設計（論文）計劃與任務書 為了提高學生綜合運用所學的基礎知識和專業知識的能力，培養理論與實踐相結合和解決實際問題的能力?，F對畢業設計（論文）和答辯提出以下要求： 一、 畢業設計（論文）及答辯的時間 班級 04汽車運用（1） 04汽車運用（2） 04汽車運用（3） 05汽車運用（3） 時間 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月19日～4月27日 選題時間 3月8日～15日 3月8日～15日 3月8日～15日 3月19日～26日 提交提綱時間 3月16日～18日 3月16日～18日 3月16日～18日 3月27日～30日 提交初稿時間 3月19日～25日 3月19日～25日 3月19日～25日 3月31日～4月6日 提交修改稿時間 3月26日～30日 3月26日～30日 3月26日～30日 4月7日～11日 提交最后稿時間 4月4日 4月4日 4月4日 4月18日 答辯時間 4月9日 （學號前一半） 4月10日 （學號后一半） 4月11日 （學號前一半） 4月12日 （學號后一半） 07年4月13日 07年4月23日 二、畢業設計（論文）指導與任務書 （一）選題 汽車技術性論文、故障診斷、維修工藝說明書、汽車維修經驗及其他形式論文。確定題目時要與指導教師商討，并征得指導教師的認同。 1．汽車技術性論文（首選） 以汽車的新工藝、新設備、新知識、新技能方面為主。論文要突出應用技術，注重理論對實踐的指導，且具有一定的實用價值。 2．汽車故障診斷論文 結合實習過程中遇到的實際故障案例，撰寫汽車故障檢測、診斷和排除方面的論文。 3．維修工藝說明書 為了豐富學院汽車運用專業教學內容，讓教師學習各大汽車廠的特色，學生可撰寫《維修工藝說明書》，但只能選擇新工藝、新技術方面的內容，并且要求盡可能使用圖形、數據來說明問題，力求工藝內容完整。文章若評優，論述和說明的文字內容一定要上升到一定理論水平。 4．維修經驗和其他形式的論文 學生可撰寫汽車維修經驗方面的總結，但要提升到一定的理論高度。對于其他形式的論文，除格式上要與汽車技術論文要求相同外，還要求內容一定要與汽車有關聯，不能寫與汽車毫不沾邊的論文，具體要求請與指導教師聯系協商。 （二）論文格式 論文要包括標題、摘要、關鍵詞、正文、結束語、致謝、參考文獻等。 1．標題：標題要準確地反映論文的中心內容。 2．摘要：又稱提要，比較簡短，它是全文的高度“濃縮”，內容包括本論文的目的、意義、對象、方法、結論和應用范圍等。一般在100字左右。 3．關鍵詞：又稱主題詞或標題詞，它是從論文中選出最能代表論文中心內容特征的詞或詞組，是論文最高度的概括，一般選出3～5個關鍵詞。 4．正文：正文是論文的主體部分。正文就是提出問題、分析問題和解決問題，是運用素材，論證觀點的部分。 5．結束語：結束語一般包括結論和建議部分。結論是全文的總結，是論文的精髓，寫作要十分嚴謹，解決了什么問題，得出了什么結果，存在什么問題，應是非分明地講清楚。 （三）規范要求 1．文章要求3500字左右； 2．使用A4紙打印出來,裝訂好后交指導老師； 3．自己設計封面（內容應包括學院名稱、系別、專業、論文題目、姓名、班別、學號和指導老師）。 （四）成績評定要求 1、畢業論文選題應符合要求，并與指導老師商討后選定； 2.畢業論文在撰寫過程中，必須按規定時間向指導老師提交提綱、初稿、修改稿和最后定稿。否則不準參加答辯。 3.論文成績的評定包含平時成績和最后論文質量成績。 （五）其他 1、無實習單位的學生在畢業設計期間一定要返校，由汽車學院實驗實訓部安排實習并進行論文寫作； 2、答辯時間，一定要按時返回學校參加畢業答辯，否則不給成績。
混合動力汽車論文
日本美國HEV發展情況比較
摘要：社會對環境和節能的重視有力地促進了混合動力電動車輛的發展。本文首先綜述了日本、美國混合動力電動車的發展現狀，介紹了它在日本、美國的發展情況，然后選取主要的商業化的和概念混合動力汽車，分別是本田Insight、豐田Prius、福特Prodigy、戴姆勒克萊斯勒ESX3、通用Precept，重點對比了它們的技術參數，最后展望了混合動力電動車的商業化前景及其發展趨勢。
關鍵詞：混合動力 電動汽車 比較
1 引言
混合動力電動汽車（HEV）將內燃機、電動機與一定容量的蓄電池通過控制系統相組合，電動機可補充提供車輛起步、加速時所需轉矩，又可以存儲吸收內燃機富余功率和車輛制動能量，從而可大幅度降低油耗，減少污染物排放?；旌蟿恿ζ囯m然沒有實現零排放，但其動力性、經濟性和排放等綜合指標能滿足當前苛刻要求，可緩解汽車需求與環境污染及石油短缺的矛盾。所以自從90年代以來，全球刮起了研究混合動力的風暴。日本豐田率先將混合動力車商品化，于1997年推出Prius，隨后的時間里，多家日本汽車公司實現了多款混合動力的商品化。在美國，克林頓政府上臺不久，為了開發新一代汽車，由美國政府促進，于1993年9月29日發起了新一代汽車伙伴計劃即PNGV，目標是開發低油耗的混合動力汽車。然而該計劃最終被廢止，沒有達到預訂的2005年左右推出商品化的混合動力汽車的目標。
2 日本混合電動汽車發展概況
2.1 政府的發展規劃
日本汽車保有量占全球第二位，由于人口密集，國土狹小，石油100％依賴進口。因此，日本對EV\HEV的研發十分重視。早在1992年，日本政府宣布將允許投放市場20萬輛電動車的計劃，但是沒有實現；2001年7月，日本開展了“低公害車開發普及行動”，將EV\HEV列為重點開發的低公害汽車之列，并制定了專門的政策，以促進EV\HEV的普及應用；2002年提出從2005年開始大幅度限制尾氣排放，制定了《新長期排放限制》的標準，準備用于2005年以后銷售新車的一項排放法規；2002年2月26日，日本中央環境審議會大氣環境領域的一個專門委員會（環境大臣的咨詢機構）提出了一份將要納入這項法規的尾氣排放標準的咨詢提案。這項提案的內容包括將顆粒狀物質（PM）含量比現行標準的要求最大削減85%，將氮氧化物（NOx）削減50%等一些內容，該法規的實施將進一步推動EV\HEV的發展。按照目前的發展速度，預計在2010年將達到210萬輛。
2.2 各大汽車公司所做的工作
1）豐田
豐田是全世界第一臺正式批量生產的混合動力車的制造者，自從1997年開始，Prius就開始在日本銷售，2000年起便在北美、歐洲及世界各地公開發售。目前，Prius已經在中國上市。到了2001年，豐田又在日本推出了Estima混合動力小貨車、使用弱混合動力的*** 豪華小轎車和Dyna混合動力輕型貨車。豐田商業化的車型已經達到5款，表1是豐田主要銷售的混合動力車型。
2005年11月30日，豐田汽車正式宣布，豐田混合動力汽車累計已經超過了50萬臺，到今年十月末，全球已經接近銷售了51.3萬臺。表2是豐田混合動力車型累積銷售情況：
為了在實現低排放的前提下，提高車輛的動力性，在2003年，豐田汽車把新一代的混合動力系統Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。在2005年，他把這套系統的使用范圍擴展到了對動力性能要求更高的SUV車型上——雷克薩斯的RX400h（日本名為Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid（日本名為Kluger Hybrid）。
2）本田
在混合動力車方面，目前本田公司主要銷售的兩個品牌，一個是1999年推出的“INSIGHT”，一個是2001年推出的“CIVIC”。本田還在混合動力車的開發上，通過研究新型發動機、鎳氫蓄電池等追求動力高效化；通過開發新型輕質鋁車身、樹脂油箱等謀求車輛的輕型化，使汽車達到每公升汽油可行駛35公里的世界最高水平，并且使汽車尾氣排放達到世界最嚴格要求的標準。
3 美國混合電動汽車發展概況
3.1政府的發展規劃
1973年OPEC組織對西方國家石油禁運給美國政府敲響了警鐘。1976年卡特總統簽署EV/HEV研究開發和示范法案，授權美國能源部執行和管理EV/HEV研究計劃，但是直到九十年代初電動車的研究在美國才真正開始。1990年10月布什總統簽署清潔空氣法嚴格規定了汽車排放的標準，同月加州政府也有了新的規定，即要求汽車制造商在加州銷售的車輛中百分之二必須是零排放車輛，而當時只有純電動汽車才可能達到零排放車輛的要求。
1991年1月美國先進電池聯合會成立，成員包括美國三大汽車制造商(福特、通用和克萊斯勒)以及美國電力研究院、美國能源部，正式開始了政府與企業聯合開發電動汽車的新時期。1992年麻省州和紐約州正式采用了加州零排放車規定,同年布什總統正式簽署能源政策法案，有關EV/HEV研發成為此法案的重要組成部分。根據此法案，聯邦政府將第一筆經費撥給國防部從事EV/HEV的研發和示范。1993年，美國克林頓政府推出了新一代汽車伙伴計劃即PNGV，要求聯邦政府部門從1993到1995年度大量購買包括EV/HEV的替代燃油車。PNGV制訂了10年開發計劃，目標是80mpg(約3L/100km)的低油耗汽車。
2002年1月9日，10年計劃尚未結束，美國能源部部長斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽車公司首腦參加的會議上宣布，根據總統布什的國家能源計劃，降低美國對進口石油依賴性，決定成立一個新的汽車研究項目，叫做自由車(FreedomCAR)，該項目的長期目標是高效、價廉、無污染。研究先進、高效的燃料電池技術，用氫燃料作動力，不產生任何污染。改項目繼續對電動汽車進行專項研究，但是重點是發展氫燃料電池電動車。
3.2 PNGV概念車
按照PNGV的時間表，在1999年以前為濃縮并集中技術目標階段，1999～2001為生產概念車階段，2001～2005年為生產性樣車階段。按照上述開發時間表，經過各參與單位的6年努力，PNGV的中期目標已經實現。在2000年底特律國際汽車展上福特和通用汽車公司展示了其柴油復合動力概念車，同年2月22日，戴姆勒克萊斯勒在華盛頓國家博物館公布了其PNGV復合動力概念車。PNGV計劃在2002年被終止，原因是80MPG的目標很高，而研制的新車在成本上并未取得很好的成果，不能滿足用戶在價格上的要求，也就是說，在短時期內不具有市場價值。更重要的是，PNGV仍然局限于用石油作為基本能源。因此要求新項目在這方面有新的突破，將著眼于新一代汽車能源，而不囿于現有技術和當前燃料資源。但是PNGV起到了全球EV/HEV技術開發領頭人的作用，從其建立和執行情況來看，新一代汽車已經成為跨國汽車公司和工業國家戰略發展的重要內容。本文的一下部分，將對這三款HEV和Prius、Insight進行詳細的對比分析。
4 日美主要混合電動汽車對比
4.1基本參數對比
圖1是日美5款HEV的外形圖，它們分別是：①日本本田公司推出的Insight；②日本豐田公司推出的Prius；③福特Prodigy；④戴姆勒克萊斯勒ESX3；⑤通用Precept。①②是已經商業化的HEV，尤其是Prius，目前在全球的總銷量已經突破30萬輛。③④⑤是PNGV計劃的HEV概念車，在本文的前面部分已經有所介紹。這五種車型，分別代表了日本和美國的HEV發展最高的技術，拿它們來進行對比，是最具有代表性的。表3列出了這5款HEV的基本參數：
注：CAFE工況下的燃油經濟性是換算過的，是45％的HWY工況和55％的CITY工況之和，其中Precept的燃油經濟性最好，達到了80MPG（約3L/100km）。
4.2 燃油經濟性的對比分析
電機能量使用比率＝純電動行駛所消耗的電能/電機和內燃機共同工作消耗的能量，也可以把電機能量使用比率理解成純電動比例。圖2所示的是它們的電機能量使用比率，再對比圖3，可以發現HEV的然油經濟性與純電動比例之間沒有直接關系。本田Insight，戴姆勒—克萊斯勒ESX3和福特Prodigy純電動比例在23％以下，所以稱之為輕混合動力電動汽車（MHEV）。而豐田Prius和通用Precept則超過了39％，所以稱他們為重混合動力電動汽車（FHEV）。
圖3比較了五款HEV的燃油經濟性，采用的是單位質量在單位里程上消耗的能量（UCE）單位是kj/km/kg。此外在測試燃油經濟性時，每輛車外加300磅的負荷。所以這樣測試出的UCE能更好的反映HEV在載重時的經濟性。
圖2和圖3也大致反映了UCE和純電動比例之間的關系。若把這五種車分為兩類：汽油車和柴油車，則他們的燃油經濟性和純電動比例有著正比的關系。
4.3 與參照車型燃油經濟性的比較
拿這五種HEV和具有相同動力性傳統內燃機汽車（CV）相比較，分析他們各自所獲得的燃油經濟性。選取下列汽車作為對比的基準：豐田1.8升的Corolla，1.6升的本田CivicHX和3.0升的福特Taurus。表4反映了它們所獲得更多好燃油經濟性。與CV比較，HEV從以下三個方面提高了燃油經濟性：
a)更有效地轉換燃料能量(如動力系統改進和改革，內燃機始終工作在中等負荷狀態);
b)降低汽車對能源的需求(如輕量化、降低各種阻力);
c)采取制動蓄能的方法回收能量。
在表4中，HEV與CV相比較，Prius和Insight獲得的經濟性低于100％，PNGV概念車獲得的經濟性都超過了100％，尤其是Precept更是達到了204.9％。PNGV概念車比Prius和Insight獲得了更好的燃油經濟性，是因為PNGV概念車目標是追求最高的燃油經濟性，不必考慮成本的限制，更多的采用了新型復合材料，更大程度上減輕了車重，采用了電噴柴油發動機，更多的提高了燃油經濟性。而Prius和Insight是商業化的HEV，需要綜合考慮燃油經濟性和成本。所以單從經濟性來說，PNGV的概念車要更好。
5 結束語
混合動力技術的先進性和實現的現實性，節能、環保效果明顯，采用混合動力汽車是現階段解決環保和能源問題最為切實可行的方案。但是，由于混合動力汽車是在犧牲了部分環保利益的基礎上，可以滿足目前人們對汽車環保的基本要求，在結構上兩套系統電池/電機和內燃機同時安裝于本來只裝一套系統的汽車上，不僅加大了汽車本身的重量，也提高了對整體工藝及控制等方面的要求。除了和純電動汽車（BEV）一樣受目前蓄電池技術的限制之外，混合動力的能量來源仍然是石油，這決定了混合動力不是電動汽車發展的最終形式。美國PNGV計劃的廢止和FreedomCAR計劃的重點是發展燃料電池汽車正說明了這一點。
但是，目前日本的幾大公司的混合動力汽車的熱銷說明，混合動力汽車是傳統汽車時代向氫燃料電池汽車時代的過渡車型技術，雖然不是長遠之計，但據估計，仍有20年以上的較長市場周期?？梢猿浞掷矛F有內燃汽車生產能力，推動傳統汽車工業的改造發展。
總之，混合動力汽車介于傳統汽車和純電動汽車、燃料電池汽車之間，是一種承前啟后的，在經濟和技術方面都趨于成熟的電動汽車產品。
A compare for HEV between America and Japan
Abstract: People have paid more attentions to environment pollution and energy resource saving. This paper gives a brief review for Hybrid Electric Vehicles（HEV）development of current situation between America and Japan. Then, we chose two commercially available gasoline hybrid cars (Toyota Prius and Honda Insight) and three PNGV diesel hybrid prototypes (Ford Prodigy, GM Precept, and DaimlerChrysler ESX3) and compared there characteristics. Finally we discussed and predicted the future of HEV in business production.
Keywords: HEV EV Compare
[參考文獻]
1 Antoni Szumanowski原著、陳清泉、孫逢春編譯，混合電動車輛基礎，北京理工大學出版社，2001
2 陳小復，PNGV及其概念車，世界汽車，2000年第8期
3 殷德雙、陳潼，豐田Prius混合動力電動汽車技術特征分析，上海汽車，2004.12
4 陳清泉，電動車的現狀和趨勢，機械制造與自動化，2003.2
5 Feng An、 Anant Vyas、John Anderson and Danilo Santini，Evaluating Commercial and Prototype HEVs，SAE paper，2001.SP–1607
6 Anthony G. Grabowski、Arun K. Jaura，Ford's PRODIGY Hybrid Electric Vehicle Powertrain Weight Reduction Actions，SAE paper，2001.SP–1598
《混合動力汽車產業化發展前景》 的論文
混合動力技術的發展前景 1) 混合動力電動汽車具備了良好的動力性能、良好的燃油經濟性、清潔環保、經濟實用。為達到提高車輛的動力性、經濟性和環保性, 需要采用當代最先進的內燃機技術深入分析低油耗特性； 選擇比功率、比能量和效率最高、扭矩密度最大的電機, 研究它的低速大轉矩、效率和再生制動能量回饋性能； 經過周密分析和試驗研究特性, 最佳選擇各自高性能區段的組合與疊加。 2) 混合動力汽車絕對成本過高是目前混合動力電動汽車推廣應用的主要難點, 這是因為混合動力汽車除了以往的動力裝置外, 至少還必須安裝電池, 其成本不可能降至普通汽車的水準。因此, 混合動力汽車技術發展的首要難題是降低成本, 這也是今后有待解決的最大課題, 特別是必須降低動力電池、電機驅動系統、電子控制系統等的成本。 3）提高汽車行駛過程中的能量再生利用效率.從汽車制造階段著手, 設計改進汽車動力系統, 滿足汽車再生制動回收要求，加強混合動力電動汽車的可靠性, 解決動力電池的使用壽命和可靠性問題, 是混合動力電動汽車推廣應用的前提。
混合動力電動汽車的研究論文
隨著石油供應的日趨緊缺和環境污染的日益加劇，電動車這種以電能為動力的交通工具憑借其節能、環保的優點日漸成為業界關注的焦點[1]。20世紀80年代以來, 許多發達國家紛紛投入巨資研發電動汽車，我國的“863 計劃”也已明確將電動汽車作為重點攻關項目。目前，我國電動汽車的研發水平與發達國家基本上處在同一起跑線上，在某些方面甚至超過國外[2]。2005年，我國第一代混合動力商品車通過論證和驗收[3]。 法國、日本、美國、德國等都經過試驗和示范運行，開發出具有商品化水平的純電動汽車，如法國PSA 公司的標志P106 和雪鐵龍AX 電動轎車，日本豐田汽車公司的RAV-4EV 電動轎車，美國通用汽車公司的EV1 電動轎車等。我國也將電動汽車的研究開發列入“八五”、“九五”國家科技攻關項目，并于1996年6月建成廣東汕頭國家電動汽車試驗示范基地?！笆濉逼陂g，國家科技部將電動汽車項目列入國家“863”重大專項。成了資助電池、電機及其控制系統、整車控制系統以外，重點資助北京市（北京理工大學牽頭）進行純電動大客車的研發和示范運行。2005 年6 月21日由國家發改委正式批準，14輛鉛酸電池純電動公交大客車在北京公交121 路線投入商業化運行。另一個課題資助天津清源動力公司（中國汽車技術研究中心）進行純電動轎車的研究開發和示范運行。其中有5輛純電動轎車于2005年初首次出口到美國[4]。 雖然電動汽車具有很多優點，但是它不能取代傳統的燃氣動力模式，而混合動力汽車是目前新型清潔動力汽車中最具有產業化和市場化前景的車型，其發展方向是真正零排放、無污染，不消耗燃油的燃料電池車輛?，F在混合動力汽車在歐美國家及日本已形成產業化[3]，而國內還處于起步階段，沒有形成產業化。 2.混合動力技術的分類及原理 混合動力電動汽車（HybridElectric Vehicle，簡稱HEV）是將電力驅動與輔助動力（APU）結合起來，充分發揮二者各自的優勢及二者相結合產生優勢的車輛。輔助動力可以采用燃燒某種燃料的原動機，如內燃機、燃氣輪機等或其他動力發電機組。根據混合動力系統連接方式的不同，混合動力汽車主要可以分為三種結構形式，即串聯、并聯和混聯，它們各有優勢。 2.1串聯 串聯式混合動力系統示意圖如圖1所示。串聯結構的特征是以電力形式進行復合，發動機直接驅動發電機對儲能裝置和牽引電機供電，電動機用來驅動車輪，儲能裝置起著發動機輸出和電動機需求之間的調節作用。其優點是發動機的運行獨立于車速和道路條件，適用于車輛頻繁起步、加速和低速運行。發動機在最佳工況點附近運轉，避免了怠速和低速工況，從而提高了效率，提高了排放性能。但在機械能與電能的轉化過程中有效率損失，很難達到明顯降低油耗的目的，目前主要用于城市大客車，在轎車中很少見。 2.2并聯 并聯式混合動力系統示意圖如圖2所示。并聯結構的特征是以機械形式進行復合，發動機通過變速并聯混合動力系統示意圖裝置和驅動橋直接相連，電機可同時用作電動機或發電機以平衡發動機所受的載荷，使其能在高效率區域工作。但是由于發動機和驅動橋機械連接，在城市工況時，發動機并不能運行在最佳工況點，車輛的燃油經濟性比串聯時要差?！? 其中轉速復合裝置類似于差速器，這種結構形式在實際中很難被采用，因為這種結構需要發動機和電動機的輸出轉矩時刻保持相等；單軸轉矩復合式車輛驅動系中機械功率的聯合是在發動機曲軸輸出端處實現的，變速器為單軸輸入，本田Insight屬于這種形式；雙軸轉矩復合式的機械功率的聯合是在變速器的輸出軸處實現的，發動機和電機采用不同的變速系統，變速器為雙端輸入；華沙工業大學設計的混合動力系統屬于這種形，這種結構也可以實現無級變速，但是不能實現發動機輸出轉矩和電機輸出轉矩的直接疊加。 在牽引力復合式系統中，機械功率的聯合是在驅動輪處通過路面實現的，具有兩套獨立的驅動系，可以實現全輪驅動，主要適用于SUV，豐田的THS—C系統就屬于這種形式。
關于混動汽車技術研究論文和混動汽車的關鍵技術的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
