中國新能源汽車發展趨勢論文（新能源汽車發展趨勢論文1500字）
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電動汽車的發展前景論文
摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和“低碳經濟”概念的不斷推廣，節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加，在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染，能源危機問題也亟需解決。在此背景下，開發新能源，研制節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢，以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。
關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙
中圖分類號：U473 文獻標識碼：A
1 引言
在我國，新能源汽車概念最早在20世紀60年代“十一五”初期的“863計劃”中提出。新能源汽車概念一提出，就引起了社會和學術界的廣泛討論，行業內各廠商也表現出較高積極性，不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那么，新能源汽車是如何定義的呢？目前，對于新能源汽車的定義各有側重，新能源汽車的概念和分類標準也沒有統一，本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講，新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等，廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講，新能源汽車指采用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技
汽車新能源論文
關于我國新能源汽車發展分析
論文摘要：在全球能源短缺，提倡清潔能源的大背景下，新能源汽車是汽車行業發展的必然選擇。從新能源汽車興起的背景出發，提出我國新能源汽車發展的挑戰和促進我國新能源汽車發展的相關措施，對我國新能源汽車的發展有重要意義。
論文關鍵詞：新能源;汽車
1 新能源汽車發展的背景
1.1 新能源汽車的相關概念
新能源汽車是相對于傳統汽車提出來的，傳統的汽車是以汽油、柴油為燃料。按照國家發改委的公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。目前在工程上可實現的新能源汽車技術包括以下種類：新型燃油汽車；燃氣汽車；生物燃料；煤制醇醚燃料；電動汽車。
1.2 新能源汽車興起的背景
1.2.1 全球石油價格上漲的推動
全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑，幾個經濟大國能源緊缺問題嚴重，現階段仍以石油為主要燃料的汽車產業的發展受到極大威脅。因此，發展新能源汽車成為世界汽車工業持續發展的必然選擇。在2008年上半年石油價格從80美元一路飄升到147美元，汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價格上漲期間，部分新能源汽車顯示出相對使用成本優勢。部分消費者為免于負擔過高的燃油費用而放棄原本欲購買的傳統車型，而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車制造廠商也看到了新能源汽車的發展空間，開始加大研發和推廣的力度。各國政府也適時推出了一些優惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補貼，新能源汽車行業獲得了前所未有的發展良機。雖然近期石油價格受全球經濟衰退影響出現嚴重下跌，但新能源汽車技術的不斷發展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優勢。
1.2.2 各國石油自給率不足
世界上主要汽車消費國的石油自給率水平不高，石油的儲備越來越不能滿足各國消費的需要。全球汽車第一大消費國美國石油自給率僅為33%，而日本、德國、法國和意大利的自給率甚至都在10%以下，在當前世界政治和經濟格局不確定性增加的情況下，保證石油供給安全己成為各國政府必須解決的難題。降低石油依賴己成必然選擇。從政治和經濟的角度考慮，鼓勵發展新能源汽車、降低石油對外依賴度是各國政府制定汽車產業政策的必然選擇。
1.2.3 世界各國家和地區汽車尾氣排放標準越來越嚴格
1997年12月，旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個國家和地區代表的通過，并于2005年2月16日正式生效?，F今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題，世界各個國家和地區針對汽車尾氣排放的標準也越來越嚴格，而為了應對不斷嚴格的汽車尾氣排放標準，各大汽車廠商目前主要采取提高傳統能源汽車發動機相關技術的方法，以提高排放質量，但技術提升的難度將會越來越大。此時，發展新能源汽車成為各大廠商的新選擇，因為新能源汽車的生產和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。
2 我國新能源汽車發展的挑戰
2.1 技術水平的制約
中國新能源汽車制造的技術水平遠落后于日本和美國，企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術，才能進行新能源汽車的生產。在這方面，中國的新能源汽車制造商已被發展多年的日系、美系廠商遠遠落在后面。合資企業把新能源技術帶到國內的態度一直不是很積極。即便有些車型已經在國內生產，但也相當于整車進口，技術保密相當嚴格。中資企業雖然在某些領域掌握了一定的新能源汽車技術，但是尚未能實現批量生產。在混合動力汽車技術上同日本、美國等國家相比仍然存在很大差距。沒有掌握核心技術，就會被競爭對手奪走了制定行業標準的“優先權”，對之后的發展產生更加深遠的影響。
2.2 新能源汽車的購置成本過高
在過去許多年，新能源汽車沒有全面推廣，一個很大原因在于，新能源車的購置成本較高。相比其節約的能源減少的能源消耗成本，推廣新能源汽車，廠商與消費者都要付出更高的代價。國內廠商比亞迪內部人士透露，F3電動車F3e的成本價已達18萬元，是市場銷售汽油版F3車型的近3倍，當初比亞迪想把F3的售價壓縮到15萬元以內推向市場，但是這個售價不僅不能讓市場接受而且又違背了政府的相關規定。一汽推出的混合動力版奔騰成本是現在市場上銷售的汽油版奔騰的2~3倍。售價在25一30萬不等的豐田普瑞斯混合動力車就是由于研發成本高導致價格過高而無法在中國進行大范圍的推廣。毫無疑問，對于國內大多數第一次購買轎車的消費者來說，新能源汽車由于其高昂的價格，讓消費者也只能望而卻步。
2.3 政策優惠涉及范圍單一
財政部下發的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，出臺了新能源汽車消費層面的補貼細則。但是只針對在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車的單位予以補貼，沒有提及對個人購買新能源汽車的價格補貼問題，極大影響了個人購買新能源汽車的熱情。
3 促進我國新能源汽車發展的措施
3.1 要全面拉動新能源汽車消費
一要積極創造優惠條件，鼓勵消費者購買新能源汽車，提前更新老舊汽車，特別是那些排放超標的汽車。提前淘汰舊車鼓勵更換新能源汽車，如此既有利于環保，又能拉動消費。我國有3000多萬的汽車保有量，如果十分之一更新汽車的車主選擇新能源汽車，對新能源汽車市場的拉動效應就相當巨大。二要為新能源汽車提供使用便利，提高服務水平。北京LPG出租車退出市場就是由于成本和便利性雙重制約的結果。三是繼續推行對購買新能源汽車消費者的補貼活動。比如可以增加開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的城市數量，擴展對節能與新能源汽車的補貼領域，將受益人群從集體擴展到個人等。
3.2 大力發展新能源汽車技術
傳統汽車已經發展了100多年，再去搞創新，空間很小，而新能源汽車剛剛起步，創新的空間很大。即使企業的核心技術很難突破，也不能把資金當做唯一的借口，作為車企要積極籌謀，多方應對。中國在傳統汽車發展上同發達國家相差20年，但是在新能源汽車上只相差10年，車企應該抓住機遇，持續并且深入的研究下去，就可以不被汽車大國前進的步伐拋下而越落越遠，我們也可以在市場上占有一席之地。與此同時，我國的車企應該盡全力保住自己在某個新能源汽車技術領域的優勢，不斷創新和進步。比如比亞迪的雙模技術，在世界上也只有通用、豐田和比亞迪三家擁有，一定要保持住并擴大該技術上的優勢。
3.3 加大政府政策支持力度
《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》的推出和汽車產業振興規劃的順利通過，都表明國家越來越關注新能源汽車的發展，并且采取了實際措施對新能源汽車的發展予以政策支持。但是《通知》和“規劃”的政策力度和影響范圍尚不夠強力和廣泛。例如，《通知》只是涉及了13個城市，范圍也只局限于公共服務領域;而本次規劃也沒有能出臺像減免購置稅這樣的政策來鼓勵新能源車的消費，使得一汽豐田、比亞迪等已經推出新能源車的廠家的希望落空。新能源汽車研發費用大，成本較高。為了扶持新能源汽車發展，美國、日本等國家政府采取了減免購置稅、消費稅、個人所得稅等多種措施，鼓勵消費者優先購買新能源汽車。國家沒有價格上的補貼使得奇瑞、吉利、長安、比亞迪等中國自主品牌廠家研發的新能源汽車，雖然制造成本比國外低很多，但其售價仍然比傳統能源汽車起碼高出20%以上。沒有國家的政策和財政支持，國產新能源汽車價格過高嚴重減緩了新能源汽車進入中國老百姓的家庭進程。希望國家能盡快通過減免混合動力車、電動車等新能源汽車購置稅的方案，以鼓勵個人消費者購買，使新能源汽車的銷量得到大幅度的提升。
結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。一千字以上的論文
戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨后在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源占一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約占70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助于節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久?！笆濉逼陂g，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，并取得重要進展，形成了“三縱三橫”的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平臺。所謂“三縱”是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；“三橫”是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國“863”計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將于近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還準備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動“十城千車” 節能與新能源汽車示范推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展“節能產品惠民工程”，消費者在6月18日之后，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出臺對于私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，并重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，并需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示范推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標準，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售后服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標準方面，我國已制定并發布了新能源汽車相關國家標準和行業標準共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品準入的專項檢驗標準。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標準體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車?？紤]到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示范運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮??；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在“十二五”電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由于磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處于主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由于電位過高，鈦酸鋰并不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由于技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口?？梢灶A計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：異步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，異步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用芯片及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利于減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統制造成本。
在驅動電機方面，經過“九五”、“十五”、“十一五”國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。
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